Sistemas de Amortecimento Traseiro
AVISO: A informação contida neste artigo é meramente informativa. Sempre que possível devem experimentar um sistema de suspensão/quadro antes de adquirir a bicicleta ou quadro, pois o que interessa é como se sentem na bicicleta e não como vos dizem que se devem sentir na bicicleta.
Single pivot
Single pivot
Consiste na ligação das escoras a um único pivot, que se move de modo a permitir ao amortecedor absorver o impacto. No entanto pode haver diferenças no funcionamento entre dois quadros com single pivot, dependendo de onde se coloca o pivot.
É um sistema muito simples e foi usado durante muito tempo, continuando ainda a existir em várias bicicletas. No entanto é bastante afectado pelas travagens, que fazem o amortecedor parar de absorver as irregularidades no período de travagem, efeito que se pode atenuar com a utilização de travões de disco com discos flutuantes.
Além disto ao pedalar num quadro com single pivot o amortecedor estará sempre em movimento, o que dificulta a pedalada, no entanto não é necessariamente assim com todos os quadros single pivot. Tudo depende do sitio onde se localiza o pivot. É um sistema semi - activo, uma vez que o quadro ao comprimir faz a cassete ficar mais longe do prato pedaleiro, o que faz aumentar a tensão da corrente, tendo portanto um crescimento de corrente grande, no entanto não tão grande como o VPP.
VPP (Virtual Pivot Point)
É um sistema muito simples e foi usado durante muito tempo, continuando ainda a existir em várias bicicletas. No entanto é bastante afectado pelas travagens, que fazem o amortecedor parar de absorver as irregularidades no período de travagem, efeito que se pode atenuar com a utilização de travões de disco com discos flutuantes.
Além disto ao pedalar num quadro com single pivot o amortecedor estará sempre em movimento, o que dificulta a pedalada, no entanto não é necessariamente assim com todos os quadros single pivot. Tudo depende do sitio onde se localiza o pivot. É um sistema semi - activo, uma vez que o quadro ao comprimir faz a cassete ficar mais longe do prato pedaleiro, o que faz aumentar a tensão da corrente, tendo portanto um crescimento de corrente grande, no entanto não tão grande como o VPP.
VPP (Virtual Pivot Point)
Consiste em dois pequenos links que "rodam" em sentidos diferentes, separando o triângulo frontal e o traseiro completamente.
O VPP permite quase eliminar a compressão do amortecedor durante a pedalada que existe nas bicicletas com Single pivot (pivot físico, por assim dizer) e assegurando na mesma a absorção das irregularidades do terreno, pois usa a tensão da corrente (tensão essa importante, se a corrente não tiver a tensão certa há maior compressão devido ao pedal) para contrariar os movimentos para baixo provocados pela pedalada (que activam ineficazmente o amortecedor), de forma equilibrada (desde que se use o SAG recomendado pela marca), permitindo ao amortecedor continuar no entanto a absorver as irregularidades do terreno, o que não acontece ao bloquearmos o amortecedor, por exemplo, que apesar de evitar o uso do amortecedor ao pedalar, se precisarmos do amortecedor este não será usado e poderá mesmo acabar danificado, além do incómodo de ter de bloquear e desbloquear o amortecedor consoante a situação.
O VPP é um sistema semi - activo, altamente dependente da tensão da corrente e do SAG do amortecedor. Um quadro VPP é por isso rígido no inicio de curso (para evitar o funcionamento do amortecedor durante a pedalada) e aquando de irregularidades passa a usar o amortecedor de maneira a absorver cada irregularidade, dando a sensação de curso infinito na traseira. O VPP (Virtual Pivot Point) é usado pela Santa Cruz e pela Intense.
O VPP permite quase eliminar a compressão do amortecedor durante a pedalada que existe nas bicicletas com Single pivot (pivot físico, por assim dizer) e assegurando na mesma a absorção das irregularidades do terreno, pois usa a tensão da corrente (tensão essa importante, se a corrente não tiver a tensão certa há maior compressão devido ao pedal) para contrariar os movimentos para baixo provocados pela pedalada (que activam ineficazmente o amortecedor), de forma equilibrada (desde que se use o SAG recomendado pela marca), permitindo ao amortecedor continuar no entanto a absorver as irregularidades do terreno, o que não acontece ao bloquearmos o amortecedor, por exemplo, que apesar de evitar o uso do amortecedor ao pedalar, se precisarmos do amortecedor este não será usado e poderá mesmo acabar danificado, além do incómodo de ter de bloquear e desbloquear o amortecedor consoante a situação.
O VPP é um sistema semi - activo, altamente dependente da tensão da corrente e do SAG do amortecedor. Um quadro VPP é por isso rígido no inicio de curso (para evitar o funcionamento do amortecedor durante a pedalada) e aquando de irregularidades passa a usar o amortecedor de maneira a absorver cada irregularidade, dando a sensação de curso infinito na traseira. O VPP (Virtual Pivot Point) é usado pela Santa Cruz e pela Intense.
Faux Bar
O Faux Bar é a versão "falsa" do four bar, devido as patentes que protegem o verdadeiro. O amortecedor está ligado a mais duas barras além das 4 escoras, os chamados links.
Enquanto que no four bar o pivot que está na zona do eixo traseiro está abaixo deste, no chain stay, no faux bar este está acima do eixo, no seat stay. É um sistema activo, o que significa que o amortecedor está sempre em funcionamento, no entanto no faux bar é um funcionamento demasiado activo, visto que o amortecedor trabalha durante a pedalada, pelo que os utilizadores de quadros com faux bar (Kona, Trek, etc), caso o rendimento da pedalada tenha algum interesse, devem considerar um amortecedor de plataforma (com sistema de bloqueio: pro-pedal para a fox, SPV para a manitou, etc).
Além disto, os quadros com faux bar de grande curso traseiro são afectados pelas travagens (ao impedirem o amortecedor de amortecer durante as travagens até 50% do curso). No entanto as marcas com faux bar encontraram maneiras de reduzir os efeitos das travagens no amortecimento. A trek arranjou o sistema ABP (Active Braking Pivot), ou seja, em vez de colocar o pivot em cima do eixo colocou-o exactamente no eixo.
Enquanto que no four bar o pivot que está na zona do eixo traseiro está abaixo deste, no chain stay, no faux bar este está acima do eixo, no seat stay. É um sistema activo, o que significa que o amortecedor está sempre em funcionamento, no entanto no faux bar é um funcionamento demasiado activo, visto que o amortecedor trabalha durante a pedalada, pelo que os utilizadores de quadros com faux bar (Kona, Trek, etc), caso o rendimento da pedalada tenha algum interesse, devem considerar um amortecedor de plataforma (com sistema de bloqueio: pro-pedal para a fox, SPV para a manitou, etc).
Além disto, os quadros com faux bar de grande curso traseiro são afectados pelas travagens (ao impedirem o amortecedor de amortecer durante as travagens até 50% do curso). No entanto as marcas com faux bar encontraram maneiras de reduzir os efeitos das travagens no amortecimento. A trek arranjou o sistema ABP (Active Braking Pivot), ou seja, em vez de colocar o pivot em cima do eixo colocou-o exactamente no eixo.
A Kona por outro lado usa o sistema DOPE (Dropout Performance Enhancement), uma adaptação do kit da Brake Therapy , que torna o travão flutuante, permitindo usar discos normais (não flutuantes) sem que a travagem afecte o amortecedor. As Trek mais antigas (pré ABP) também podem usar o kit da brake therapy como sistema de travão flutuante.
Caso possuam um quadro com faux bar e a marca não tenha nenhum sistema para evitar que as travagens afectem o amortecedor, e o kit da brake therapy não seja do vosso agrado, existem sempre os comuns discos flutuantes para atenuar o problema (apenas atenuar, porque na verdade ele continua lá, mas de maneira mais suave):
Four Bar
Tal como no faux bar, o amortecedor está ligado a dois links além das 4 escoras. No entanto o pivot que está na zona do eixo traseiro está à frente e abaixo deste (ao contrario do faux bar, que está acima do eixo).
Este pivot à frente e abaixo do eixo chama-se horst link. As vantagens deste horst link são várias: quando o amortecedor comprime a corrente não estica tanto e evita que as travagens bloqueiem o amortecedor, uma vez que o eixo "ganha vida", movendo-se para a frente e para trás consoante o uso do amortecedor, não sendo portanto necessário nenhum tipo de travão flutuante.
No entanto "sofre" com a pedalada, que faz o amortecedor funcionar só para atrapalhar, pelo que quadros com four bar, à semelhança dos com faux bar, podem beneficiar de um amortecedor de plataforma (com sistema de bloqueio), pois são quadros igualmente activos.
O horst link foi desenvolvido pela AMP e a sua patente foi posteriormente comprada pela specialized, que agora chama o horst link de FSR (Future Shock Rear). No entanto é um sistema comum noutras marcas principalmente entre marcas fora dos EUA. A Ellsworth (EUA) alterou o horst link da Specialized e criou o seu próprio sistema, o ICT (Instant Center Tracking) que é uma junção da tubagem do triângulo traseiro de um quadro faux bar mas com um pivot no chainstay à frente do eixo mas não tão abaixo deste como no sistema FSR, com o intuito de atenuar o principal problema do sistema FSR, o facto de a pedalada afectar o amortecedor e do curso deste se alterar ao longo do veio do mesmo.
O ICT da Ellsworth é portanto o FSR com a pequena diferença de o uso do curso ser igual em qualquer ponto do veio do amortecedor, pois o centro instantâneo de rotação está sempre à mesma distancia da linha de corrente, fazendo com que as forças que actuam no amortecedor não se alterem consoante o uso do curso, tornando o uso do curso durante a pedalada mais constante e previsível do que com o sistema FSR/horst link.
Outro sistema que varia do horst link é o sistema ETS (Energy Transfer System) da Rocky Mountain, que coloca o pivot do chainstay à frente e ligeiramente acima do eixo traseiro. Este factor resolve finalmente o problema do FSR e o ICT : o amortecedor afectado pela pedalada, pois agora o centro instantâneo de rotação do pivot está bastante mais próximo da linha de corrente do que no horst link e segue a linha de corrente ainda mais de perto do que o ICT.
Uma das razões para o criador do horst link não colocar o pivot acima do eixo foi o de pensar que a corrente bateria no quadro quando a corrente estivesse no prato mais pequeno da cassete, mas tal não acontece, e devido às escoras assimétricas que os quadros com ETS possuem, a corrente não consegue de maneira nenhuma tocar em qualquer parte do quadro. Tal como o FSR e o ICT o ETS é um sistema activo (com crescimento mínimo da corrente ao longo do curso), que não sofre com as travagens.
Este pivot à frente e abaixo do eixo chama-se horst link. As vantagens deste horst link são várias: quando o amortecedor comprime a corrente não estica tanto e evita que as travagens bloqueiem o amortecedor, uma vez que o eixo "ganha vida", movendo-se para a frente e para trás consoante o uso do amortecedor, não sendo portanto necessário nenhum tipo de travão flutuante.
No entanto "sofre" com a pedalada, que faz o amortecedor funcionar só para atrapalhar, pelo que quadros com four bar, à semelhança dos com faux bar, podem beneficiar de um amortecedor de plataforma (com sistema de bloqueio), pois são quadros igualmente activos.
O horst link foi desenvolvido pela AMP e a sua patente foi posteriormente comprada pela specialized, que agora chama o horst link de FSR (Future Shock Rear). No entanto é um sistema comum noutras marcas principalmente entre marcas fora dos EUA. A Ellsworth (EUA) alterou o horst link da Specialized e criou o seu próprio sistema, o ICT (Instant Center Tracking) que é uma junção da tubagem do triângulo traseiro de um quadro faux bar mas com um pivot no chainstay à frente do eixo mas não tão abaixo deste como no sistema FSR, com o intuito de atenuar o principal problema do sistema FSR, o facto de a pedalada afectar o amortecedor e do curso deste se alterar ao longo do veio do mesmo.
O ICT da Ellsworth é portanto o FSR com a pequena diferença de o uso do curso ser igual em qualquer ponto do veio do amortecedor, pois o centro instantâneo de rotação está sempre à mesma distancia da linha de corrente, fazendo com que as forças que actuam no amortecedor não se alterem consoante o uso do curso, tornando o uso do curso durante a pedalada mais constante e previsível do que com o sistema FSR/horst link.
Outro sistema que varia do horst link é o sistema ETS (Energy Transfer System) da Rocky Mountain, que coloca o pivot do chainstay à frente e ligeiramente acima do eixo traseiro. Este factor resolve finalmente o problema do FSR e o ICT : o amortecedor afectado pela pedalada, pois agora o centro instantâneo de rotação do pivot está bastante mais próximo da linha de corrente do que no horst link e segue a linha de corrente ainda mais de perto do que o ICT.
Uma das razões para o criador do horst link não colocar o pivot acima do eixo foi o de pensar que a corrente bateria no quadro quando a corrente estivesse no prato mais pequeno da cassete, mas tal não acontece, e devido às escoras assimétricas que os quadros com ETS possuem, a corrente não consegue de maneira nenhuma tocar em qualquer parte do quadro. Tal como o FSR e o ICT o ETS é um sistema activo (com crescimento mínimo da corrente ao longo do curso), que não sofre com as travagens.
DW-Link
É o sistema mais discutido, pelo menos entre a comunidade do Downhill. Ao olhar-se para ele pela primeira vez poderá cair-se no erro de o confundir com o VPP, no entanto são total e completamente diferentes.
Para começar, o Dw-Link não usa a corrente para evitar o uso do amortecedor durante a pedalada, logo o crescimento da corrente durante a compressão é bem menor. No entanto o formato dos links, faz com que o Centro Instantâneo de Rotação esteja na posição ideal para evitar o uso do amortecedor no inicio do curso.
Um quadro com Dw-link divide o curso disponível em 3 partes: os primeiros 33% do curso são para absorver as pequenas irregularidades, e a eficácia do sistema contra os efeitos negativos da pedalada é máxima no inicio de curso e decresce até aos 33% de curso, entre os 33 e os 66% do curso é para manter a tracção (para as curvas) nos impactos médios e a eficiência contra os efeitos negativos da pedalada é constante. A partir dos 66% do curso é para grandes impactos e a eficácia contra os efeitos negativos da pedalada decresce ao longo do curso, até porque é de pouca importância nesta situação.
Quanto ao curso da roda traseira, este tal como o curso do amortecedor, também está dividido em 3 partes: até aos 33% do curso é para absorver as pequenas irregularidades, e o rácio do uso deste curso em relação ao curso do amortecedor desce ate aos 33% de curso da roda traseira, agindo como "contrapeso" que permite evitar no amortecedor os efeitos negativos da pedalada.
Entre os 33 e os 66% tal como no curso do amortecedor o uso do curso da roda traseira mantém-se constante, assim como o rácio do curso do amortecedor em relação ao curso da roda traseira, permitindo boas viragens durante impactos médios. A partir dos 66% do curso da roda traseira o rácio da roda traseira aumenta em relação ao amortecedor para dar a sensação de curso infinito no final de curso.
Tendo isto em conta, o sistema Dw-link não necessita de amortecedores de plataforma (com sistema de bloqueio) para evitar que o amortecedor reaja à pedalada, até porque o crescimento da corrente é constante e no sentido positivo. o Dw-link também não é afectado pelas travagens pois o Centro instantâneo de rotação roda no mesmo sentido das forças de travagem.
Giant Maestro
É frequentemente confundido com o VPP e até apontado como uma tentativa de imitar o Dw-link, no entanto é óbvio que é um sistema diferente quer do VPP quer do Dw-link, caso contrario já as patentes do VPP e do Dw-link tinham tirado o Maestro da Giant de cena.
Devido ao reduzido crescimento de corrente durante a compressão é um sistema activo. É bastante eficaz contra o pedal e travagens. Tal como o dw-link e o VPP, o funcionamento do amortecedor ao longo do veio é diferente. O curso está dividido em 2 partes: os primeiros milímetros de curso são para as pequenas irregularidades (amortecedor mais "mole") e depois ganha rigidez para os médio/grandes impactos.
É exclusivo da Giant.
GT ID (Independent Drivetrain)
Sistema bastante eficaz contra o pedal, em que o eixo pedaleiro está sempre à mesma distância quer do selim quer do cubo traseiro em qualquer ponto do veio do amortecedor.
Curioso são também os rolamentos destes quadros: usam rolamentos de caixas de direcção integradas. É também um sistema que não sofre com as travagens.
É exclusivo da GT.
Curioso são também os rolamentos destes quadros: usam rolamentos de caixas de direcção integradas. É também um sistema que não sofre com as travagens.
É exclusivo da GT.
Um pequeno programa que ajuda a perceber melhor estas questões técnicas, de forma gráfica, é o programa Linkage, um simulador de sistemas de suspensão, que pode ser descarregado a partir daqui. Lá é possível ver o movimento do centro instantâneo de rotação de cada quadro (ponto azul "IC"), crescimento de corrente, trajecto do eixo traseiro ao longo do curso, etc.
AVISO: A informação contida neste artigo é meramente informativa. Sempre que possível devem experimentar um sistema de suspensão/quadro antes de adquirir a bicicleta ou quadro, pois o que interessa é como se sentem na bicicleta e não como vos dizem que se devem sentir na bicicleta.
AVISO: A informação contida neste artigo é meramente informativa. Sempre que possível devem experimentar um sistema de suspensão/quadro antes de adquirir a bicicleta ou quadro, pois o que interessa é como se sentem na bicicleta e não como vos dizem que se devem sentir na bicicleta.
HTML Comment Box is loading comments...