Pneus
Porquê que pneus mais largos rolam melhor que pneus mais estreitos, mas aceleram menos?
Uma bicicleta com pneus mais estreitos são mais fáceis de acelerar pois a massa rotativa das rodas é menor e a bicicleta é mais ágil. Quando "acelerados" o rolamento é melhor com pneus largos.
Uma bicicleta com pneus mais estreitos são mais fáceis de acelerar pois a massa rotativa das rodas é menor e a bicicleta é mais ágil. Quando "acelerados" o rolamento é melhor com pneus largos.
Resistência ao rolamento:
Com 2 bar de pressão um pneu de 60mm de largura rola como um pneu de 37mm de largura com 4 bar de pressão.
Que factores afectam a resistência ao rolamento ?
A pressão do pneu, o diâmetro do pneu, o piso do pneu e outros factores têm efeito na resistência ao rolamento.
Quanto mais pressão no pneu, menos deformação há no pneu logo também há menos resistência ao rolamento.
Pneus de pouco diâmetro têm mais resistência ao rolamento com a mesma pressão normal de um pneu largo, porque a deformação é proporcionalmente mais importante, ou seja, o pneu é menos redondo.
Pneus mais largos rolam melhor que pneus mais estreitos. Esta afirmação geralmente gera cepticismo, no entanto com a mesma pressão num pneu mais estreito este deforma-se mais, pois estes para rolarem bem precisam de muito mais pressão.
Obviamente, a construção do pneu também tem efeitos na resistência ao rolamento. Quanto menos material é usado no pneu menos material há para ser deformado. E quanto mais flexível é o material, como o composto de borracha, menos energia é perdida através da deformação.
É por isso que pisos lisos (slick) rolam melhor que pisos de relevo (saliências do piso do pneu - cardado) em alcatrão liso.
O que é a resistência ao rolamento?
A resistência que o pneu oferece ao rolar é a energia que o pneu perde enquanto está a rolar e a principal razão da perda de energia é a constante deformação do pneu.
Em adição à resistência ao rolamento do pneu, há também outras resistências que aparecem quando andamos de bicicleta:
A resistência ao ar aparece a determinada velocidade. Numa linha de estrada recta a 20Km/h, a resistência ao ar é a principal resistência.
Para acelerar é necessária energia. Por exemplo, o peso das rodas é de grande importância no momento em que esta está em rotação.
Ao fazer Uphill, a principal força de resistência é a força descendente.
Em adição a isto, há ainda resistências de fricção na corrente e em todos os outros componentes móveis, apesar de numa bicicleta com boa manutenção as forças de fricção representem uma minoria no total de resistência.
Forças de resistência numa bicicleta:
1 - Resistência ao rolamento
2 - Força descendente
3 - Resistência do ar
4 - Resistência total (soma dos pontos 1,2,3)
Porquê que existem tantos pneus com Piso em seta ?
Em pneus de estrada, o piso em seta geralmente oferece um ligeira redução na resistência a rolar.
Fora da estrada, um piso em seta é ainda mais importante, pois assegura um óptima ligação entre o pneu e o terreno. O pneu traseiro transmite a força para acelerar e o pneu da frente transmite as forças de travagem e de viragem. As forças de acelerar e de travar actuam em direcções diferentes e é por isso que nalguns pneus o mesmo pneu é colocado em direcções diferentes consoante está à frente ou a trás.
Há também pisos de pneus que não têm direcção especifica para rolar, ou seja, podem ser montados como se quer e não possuem indicada na lateral do pneu a direcção de rotação.
Eis um exemplo evidente de um pneu de estrada com piso em seta:
Com 2 bar de pressão um pneu de 60mm de largura rola como um pneu de 37mm de largura com 4 bar de pressão.
Que factores afectam a resistência ao rolamento ?
A pressão do pneu, o diâmetro do pneu, o piso do pneu e outros factores têm efeito na resistência ao rolamento.
Quanto mais pressão no pneu, menos deformação há no pneu logo também há menos resistência ao rolamento.
Pneus de pouco diâmetro têm mais resistência ao rolamento com a mesma pressão normal de um pneu largo, porque a deformação é proporcionalmente mais importante, ou seja, o pneu é menos redondo.
Pneus mais largos rolam melhor que pneus mais estreitos. Esta afirmação geralmente gera cepticismo, no entanto com a mesma pressão num pneu mais estreito este deforma-se mais, pois estes para rolarem bem precisam de muito mais pressão.
Obviamente, a construção do pneu também tem efeitos na resistência ao rolamento. Quanto menos material é usado no pneu menos material há para ser deformado. E quanto mais flexível é o material, como o composto de borracha, menos energia é perdida através da deformação.
É por isso que pisos lisos (slick) rolam melhor que pisos de relevo (saliências do piso do pneu - cardado) em alcatrão liso.
O que é a resistência ao rolamento?
A resistência que o pneu oferece ao rolar é a energia que o pneu perde enquanto está a rolar e a principal razão da perda de energia é a constante deformação do pneu.
Em adição à resistência ao rolamento do pneu, há também outras resistências que aparecem quando andamos de bicicleta:
A resistência ao ar aparece a determinada velocidade. Numa linha de estrada recta a 20Km/h, a resistência ao ar é a principal resistência.
Para acelerar é necessária energia. Por exemplo, o peso das rodas é de grande importância no momento em que esta está em rotação.
Ao fazer Uphill, a principal força de resistência é a força descendente.
Em adição a isto, há ainda resistências de fricção na corrente e em todos os outros componentes móveis, apesar de numa bicicleta com boa manutenção as forças de fricção representem uma minoria no total de resistência.
Forças de resistência numa bicicleta:
1 - Resistência ao rolamento
2 - Força descendente
3 - Resistência do ar
4 - Resistência total (soma dos pontos 1,2,3)
Porquê que existem tantos pneus com Piso em seta ?
Em pneus de estrada, o piso em seta geralmente oferece um ligeira redução na resistência a rolar.
Fora da estrada, um piso em seta é ainda mais importante, pois assegura um óptima ligação entre o pneu e o terreno. O pneu traseiro transmite a força para acelerar e o pneu da frente transmite as forças de travagem e de viragem. As forças de acelerar e de travar actuam em direcções diferentes e é por isso que nalguns pneus o mesmo pneu é colocado em direcções diferentes consoante está à frente ou a trás.
Há também pisos de pneus que não têm direcção especifica para rolar, ou seja, podem ser montados como se quer e não possuem indicada na lateral do pneu a direcção de rotação.
Eis um exemplo evidente de um pneu de estrada com piso em seta:
E num pneu de btt (neste caso dowhill/freeride):
O que significa a seta de direcção?
A seta de direcção indica a direcção para a qual o pneu deve rolar. Nos pneus que servem tanto para a frente como para trás existe em alguns pneus a palavra front com a seta a indicar para a direcção em que o pneu deve rolar caso o pneu ser usado à frente e a palavra rear com a seta a indicar a direcção em que o pneu deve rolar caso o pneu ser usado atrás.
Porquê usar um pneu "slick" ?
Quer em alcatrão seco ou molhado, um pneu slick tem melhor aderência do que um pneu de relevo (saliências do piso do pneu - cardado), pois a área de contacto é maior.
Em alcatrão esburacado e fora do alcatrão um pneu slick não tem aderência quase nenhuma.
O que faz o piso do pneu ?
Em alcatrão o piso não interfere significativamente na aderência, pois esta é apenas resultante do composto de borracha do pneu.
Ao contrário de um carro, os pneus de uma bicicleta não têm um piso plano, logo a área de contacto é menor mas a pressão de contacto é muito maior.
Fora do alcatrão o piso do pneu é muito importante, pois neste caso o piso do pneu estabelece uma ligação com o terreno, permitindo transmissão de velocidade, travagem e viragem.
Em estrada o piso do pneu pode contribuir para um melhor controlo.
O que é um pneu tubeless?
Um pneu tubeless é um pneu que não precisa de câmara de ar, pois o pneu e o aro são feitos um para o outro, tornando-se assim à prova de fuga de ar. A Mavic UST (Universal System Tubeless) foi introduzida em 1999 e tornou-se no mercado padrão do tubeless.
A grande vantagem do tubeless é que não existe perda súbita de ar em caso de furo, pois não existe câmara de ar. O objecto perfurador continua no pneu, selando-se o furo ou deixando o ar sair muito gradualmente. Também permite melhor resistência aos impactos e a válvula não pode sair do aro, mesmo que seja atingida pelo pneu.
A colocação do pneu no aro é diferente da colocação tradicional e os passos devem ser seguidos com cuidado. O aro e o pneu devem estar limpos, principalmente na zona de contacto entre o pneu e o aro, para impedir que existam fugas de ar.
Um furo pode ser reparado com um remendo normal dentro do pneu, mas consoante a situação os pneus tubeless também podem ser usados com câmara de ar, sendo necessário para isso retirar primeiro a válvula do aro.
O que é um pneu tubular?
Num pneu tubular a câmara de ar está dentro do pneu e o pneu está colado num aro especial.
Quem os usa diz que eles são mais confortáveis e viram melhor, mas a sua grande resistência a rolar torna este tipo de pneu um pouco "antiquado" ao compararmos, por exemplo, com os pneus dobráveis.
A grande vantagem dos pneus tubulares é a sua estabilidade contra os furos, pois em caso de um catastrófico furo, o pneu mantém-se no aro e o piloto pode calmamente parar sem perder o controlo da bicicleta ou até pedalar lentamente.
A grande desvantagem dos pneus tubulares é a sua fixação ao aro, sendo esta feita com cola, sendo assim muito mais difícil de colocar que um pneu normal. Além disso, em caso de defeito, o pneu não pode ser facilmente reparado, pois não é só a câmara de ar que tem de ser reparada mas sim todo o pneu. O processo de fabrico requer também muito mais trabalho e atenção, explicando assim o elevado custo dos pneus tubulares de topo.
O que é um pneu dobrável (em Kevlar) ?
Um pneu dobrável é uma versão especial do pneu normal, pois neste a armação de arame é substituída por fibras de Kevlar, o que o torna mais maleável e mais leve 50-90g.
A seta de direcção indica a direcção para a qual o pneu deve rolar. Nos pneus que servem tanto para a frente como para trás existe em alguns pneus a palavra front com a seta a indicar para a direcção em que o pneu deve rolar caso o pneu ser usado à frente e a palavra rear com a seta a indicar a direcção em que o pneu deve rolar caso o pneu ser usado atrás.
Porquê usar um pneu "slick" ?
Quer em alcatrão seco ou molhado, um pneu slick tem melhor aderência do que um pneu de relevo (saliências do piso do pneu - cardado), pois a área de contacto é maior.
Em alcatrão esburacado e fora do alcatrão um pneu slick não tem aderência quase nenhuma.
O que faz o piso do pneu ?
Em alcatrão o piso não interfere significativamente na aderência, pois esta é apenas resultante do composto de borracha do pneu.
Ao contrário de um carro, os pneus de uma bicicleta não têm um piso plano, logo a área de contacto é menor mas a pressão de contacto é muito maior.
Fora do alcatrão o piso do pneu é muito importante, pois neste caso o piso do pneu estabelece uma ligação com o terreno, permitindo transmissão de velocidade, travagem e viragem.
Em estrada o piso do pneu pode contribuir para um melhor controlo.
O que é um pneu tubeless?
Um pneu tubeless é um pneu que não precisa de câmara de ar, pois o pneu e o aro são feitos um para o outro, tornando-se assim à prova de fuga de ar. A Mavic UST (Universal System Tubeless) foi introduzida em 1999 e tornou-se no mercado padrão do tubeless.
A grande vantagem do tubeless é que não existe perda súbita de ar em caso de furo, pois não existe câmara de ar. O objecto perfurador continua no pneu, selando-se o furo ou deixando o ar sair muito gradualmente. Também permite melhor resistência aos impactos e a válvula não pode sair do aro, mesmo que seja atingida pelo pneu.
A colocação do pneu no aro é diferente da colocação tradicional e os passos devem ser seguidos com cuidado. O aro e o pneu devem estar limpos, principalmente na zona de contacto entre o pneu e o aro, para impedir que existam fugas de ar.
Um furo pode ser reparado com um remendo normal dentro do pneu, mas consoante a situação os pneus tubeless também podem ser usados com câmara de ar, sendo necessário para isso retirar primeiro a válvula do aro.
O que é um pneu tubular?
Num pneu tubular a câmara de ar está dentro do pneu e o pneu está colado num aro especial.
Quem os usa diz que eles são mais confortáveis e viram melhor, mas a sua grande resistência a rolar torna este tipo de pneu um pouco "antiquado" ao compararmos, por exemplo, com os pneus dobráveis.
A grande vantagem dos pneus tubulares é a sua estabilidade contra os furos, pois em caso de um catastrófico furo, o pneu mantém-se no aro e o piloto pode calmamente parar sem perder o controlo da bicicleta ou até pedalar lentamente.
A grande desvantagem dos pneus tubulares é a sua fixação ao aro, sendo esta feita com cola, sendo assim muito mais difícil de colocar que um pneu normal. Além disso, em caso de defeito, o pneu não pode ser facilmente reparado, pois não é só a câmara de ar que tem de ser reparada mas sim todo o pneu. O processo de fabrico requer também muito mais trabalho e atenção, explicando assim o elevado custo dos pneus tubulares de topo.
O que é um pneu dobrável (em Kevlar) ?
Um pneu dobrável é uma versão especial do pneu normal, pois neste a armação de arame é substituída por fibras de Kevlar, o que o torna mais maleável e mais leve 50-90g.
Para que serve a armação de arame no pneu?
A armação de arame serve para impedir que o pneu se expanda com a pressão ou "saia" do aro.
Qual é o melhor composto de borracha ?
Um composto de borracha deve satisfazer vários requisitos: pouca resistência a rolar, boa aderência, longevidade, baixo desgaste e ser sólido.
Os conflitos entre baixa resistência a rolar e boa aderência em superfícies molhadas tem sempre uma atenção particular. Boa aderência implica que o pneu absorva imensa energia enquanto para resistir pouco ao rolamento o pneu requer um composto de borracha que consuma pouca energia. Uma boa solução é usar um enchimento tipo Sílica, mas também se pode usar um pneu com duplo composto de borracha.
Do que é feito um pneu ?
Um pneu é feito de 3 coisas - a carcaça, o “túnel” e o piso do pneu.
A carcaça é um têxtil à base de borracha e é revestida com um composto de borracha, constituindo o piso do pneu e a parte interior do pneu (onde se localizam as cintas anti-furo e outros compostos).
O piso do pneu é aplicado no cimo do pneu e o conjunto é todo vulcanizado.
O "túnel" do pneu determina o diâmetro do pneu e segura o pneu ao aro
A armação de arame serve para impedir que o pneu se expanda com a pressão ou "saia" do aro.
Qual é o melhor composto de borracha ?
Um composto de borracha deve satisfazer vários requisitos: pouca resistência a rolar, boa aderência, longevidade, baixo desgaste e ser sólido.
Os conflitos entre baixa resistência a rolar e boa aderência em superfícies molhadas tem sempre uma atenção particular. Boa aderência implica que o pneu absorva imensa energia enquanto para resistir pouco ao rolamento o pneu requer um composto de borracha que consuma pouca energia. Uma boa solução é usar um enchimento tipo Sílica, mas também se pode usar um pneu com duplo composto de borracha.
Do que é feito um pneu ?
Um pneu é feito de 3 coisas - a carcaça, o “túnel” e o piso do pneu.
A carcaça é um têxtil à base de borracha e é revestida com um composto de borracha, constituindo o piso do pneu e a parte interior do pneu (onde se localizam as cintas anti-furo e outros compostos).
O piso do pneu é aplicado no cimo do pneu e o conjunto é todo vulcanizado.
O "túnel" do pneu determina o diâmetro do pneu e segura o pneu ao aro
Os compostos de borracha que constituem um pneu são:
- Borracha natural e sintética
- Enchimentos (ex: carbono, giz, sílica, etc)
- Amaciadores (ex: óleos e graxas)
- Agentes anti-envelhecimento (amino-aromaticos)
- Ajudantes de vulcanização (ex: sulfúrico)
- Aceleradores de vulcanização (ex: óxido de zinco)
- Pigmentos e tintas
Dependendo do composto, a composição do pneu varia entre:
- 40-60% borracha
- 15-30% de enchimentos
- o resto são outros componentes
Como armazenar pneus ?
Normalmente podem ser armazenados sem problema por 5 anos, ou até mais, desde que sejam armazenados num local, fresco, seco, e muito importante, num local escuro.
Se o pneus estiver num aro, os pneus devem ter pressão. Se o pneu não tiver pressão e continuar no aro por um longo período de tempo as paredes laterais do pneu podem ficar danificadas.
Quantos quilómetros têm de vida os vários tipos de pneus ?
É difícil responder a esta questão, pois a quilometragem é muito influenciada pela pressão do pneu, peso, superfície do terreno, temperatura e piloto. Por exemplo, quando um pneu é usado em tempo quente com grande peso sobre ele e superfície esburacada, o pneu fica "careca" mais rapidamente.
Quando é que um pneu está "careca"?
Em pneus de bicicleta o piso é menos importante do que, por exemplo, nos carros, logo usar um pneu careca e o menos do problema, sendo os pneus de btt uma excepção claro.
Quando a cinta anti-furo ou a armação de arame for vista no piso do pneu então o pneu perdeu a utilidade e deve ser substituido. Como a resistência aos furos depende também da espessura da camada do piso do pneu pode ser útil substituir mais cedo o pneu.
A paredes laterais dos pneus falham frequentemente antes do piso do pneu estar "careca". Na maior parte dos casos, esta falha prematura é devida ao uso prolongado do pneu com pressão insuficiente.
Verificar e ajustar a pressão cada vez que se sai para uma grande volta com um indicador de pressão é muito importante.
- Borracha natural e sintética
- Enchimentos (ex: carbono, giz, sílica, etc)
- Amaciadores (ex: óleos e graxas)
- Agentes anti-envelhecimento (amino-aromaticos)
- Ajudantes de vulcanização (ex: sulfúrico)
- Aceleradores de vulcanização (ex: óxido de zinco)
- Pigmentos e tintas
Dependendo do composto, a composição do pneu varia entre:
- 40-60% borracha
- 15-30% de enchimentos
- o resto são outros componentes
Como armazenar pneus ?
Normalmente podem ser armazenados sem problema por 5 anos, ou até mais, desde que sejam armazenados num local, fresco, seco, e muito importante, num local escuro.
Se o pneus estiver num aro, os pneus devem ter pressão. Se o pneu não tiver pressão e continuar no aro por um longo período de tempo as paredes laterais do pneu podem ficar danificadas.
Quantos quilómetros têm de vida os vários tipos de pneus ?
É difícil responder a esta questão, pois a quilometragem é muito influenciada pela pressão do pneu, peso, superfície do terreno, temperatura e piloto. Por exemplo, quando um pneu é usado em tempo quente com grande peso sobre ele e superfície esburacada, o pneu fica "careca" mais rapidamente.
Quando é que um pneu está "careca"?
Em pneus de bicicleta o piso é menos importante do que, por exemplo, nos carros, logo usar um pneu careca e o menos do problema, sendo os pneus de btt uma excepção claro.
Quando a cinta anti-furo ou a armação de arame for vista no piso do pneu então o pneu perdeu a utilidade e deve ser substituido. Como a resistência aos furos depende também da espessura da camada do piso do pneu pode ser útil substituir mais cedo o pneu.
A paredes laterais dos pneus falham frequentemente antes do piso do pneu estar "careca". Na maior parte dos casos, esta falha prematura é devida ao uso prolongado do pneu com pressão insuficiente.
Verificar e ajustar a pressão cada vez que se sai para uma grande volta com um indicador de pressão é muito importante.
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